CLAY REGAZZONI, LA STORIA DI UN DIVERSAMENTE VELOCE.

A CURA DI MATTEO MANCINI

CLAY REGAZZONI

Ciao, Gran Pilota.

BALLO DA CAPOGIRO

Le dita della mano battono su un prezioso tavolo di mogano, la schiena è distesa sulla poltrona, una gamba accavallata sull'altra. Questa è la scena che si presenta se fosse possibile essere un insetto e penetrare all'interno di un ufficio invalicabile. L'udito percepirebbe un suono depotenziato simile a un rullio di tamburi, la vista registrerebbe un uomo con i capelli bianchi, il volto severo e gli abiti eleganti. Si capisce subito di essere alle prese con un qualcuno che ha un intuito eccezionale, ai limiti consentiti dalle doti umane. Lo vediamo voltarsi in direzione di una mosca, guardarla con curiosità, attratto dal meccanismo che la rende un essere volatile, veloce, capace di spostarsi da un posto all'altro con una leggerezza incomprensibile per la struttura umana. Eppure a guardarli bene quei due soggetti condividono una dote, la capacità di una visione allargata, più ampia rispetto alle altre creature. Per dirla con una parola: massima. Lo sguardo, per niente dissimile, misterioso, avvolto da una superficie nera che inscurisce tutto ciò che c'è attorno, rendendo opachi i colori, ma impedendo altresì di comprendere quali portali possano aprirsi da quei pertugi alieni. Un bianco e nero dai contenuti daltonici eppure benedetto da un arco di emozioni degne di un caleidoscopio.

La testa del vecchio torna nella posizione originaria e inizia una panoramica. Sorvola sulla dozzina di coppe che lo circondano, sui ritratti di giovani che offrono sorrisi accompagnati da bottiglie di spumante, sui modellini di auto riprodotti in scala e collocati su una piccola mensola, e poi si sofferma su una gigantografia, grande, enorme, nel mezzo della saletta. Si posa qua, come un'ape sul nettare di un fiore. È la foto di un ragazzo poco più che ventenne, assai simile nei lineamenti al vecchio. Solo ora sul volto dell'uomo si registra il primo segno di un'emozione. Ha la sostanza di uno sbuffo alimentato da mille ricordi che rimangono custoditi, alla stregua di scrigni, in un animo inaccessibile. Un'ultima torsione del capo e l'attenzione è tutta per il piccolo monitor che è acceso davanti.

Pubblicità... “Il secondo è il primo dei perdenti” non esistono mezze misure è l'adagio che, in un mondo di velocità, lo accompagna da sempre. Non funziona come la pubblicità, non è possibile un compromesso o il doversi accontentare. Non le ha mai tollerate certe filosofie e certi modi di fare promozione, nel suo lavoro non ci sono scorciatoie o partiti. Ci sono gli esiti inattaccabili frutto della vera competizione, i responsi delle piste. Eppure sa anche lui che la pubblicità è indispensabile quando si lavora in certi settori, specie se di rilievo internazionale. È il sale della vita del suo sport, la fonte che permette di tirare avanti, di migliorarsi e di essere competitivi. 

Fuori dei tonfi sono indice delle ultime porte che si chiudono, arrivano flebili, appena percepibili. Stanno andando via gli ultimi ritardatari, è sera tarda. Nessuno viene a salutarlo perché quando la porta non è aperta è vietatissimo andarlo a disturbare. Non è una persona comune il vecchio, lo sanno tutti. E poi a quell'ora non dovrebbe neppure esser lì e invece c'è. 

Sta attendendo impaziente uno spettacolo, uno show per lui anomalo. Non ama molto le frivolezze della vita o il gozzovigliare alla ricerca di divertimenti spicci. Eccolo che inizia. Canzonissima 1974, gli vien da ridere. Non è certo quello che immaginava quando sentiva dire: “Le farò cantare il motore!” Inquadrata, in primo piano, c'è un affascinante quanto fluttuosa soubrette dal caschetto biondo, che ripete più volte la frase: “Io non sono una macchina, sono una donna...” Fin qui nulla di nuovo, solo che ai fianchi della bionda c'è un uomo in smoking da cui spicca un enorme papillon. Ha i baffi, i capelli un po' stempiati. A momenti non lo riconosce o meglio vorrebbe sperare di non riconoscerlo e invece è proprio lui.

“Da non crederci...” sussurra, quando i due attaccano in un improbabile quanto riuscito tango. Un dito, quasi in modo inconsulto, si porta ai timpani, l'altro corre sull'audio. Il vecchio vorrebbe cancellare il suono e con questo la visione dall'etere, solo che lo spettacolo è in diffusione nazionale, non si può interrompere se non privatamente. Si tratta della trasmissione più seguita in Italia, una gara canora che guardano tutti, da Trieste in giù. Casque, piroetta e l'uomo si libera della ballerina che sparisce sulla destra mentre lui rimane l'unico soggetto a occupare il campo. Porta in movimento circolare una mano sulla tempia, quindi i denti superiori mordono il labbro inferiore. Un sorriso malandrino colora un'espressione tradita dall'imbarazzo. 

Con un pugno sul tavolino il vecchio fa saltare il telecomando che cade a terra. La televisione si spegne, quasi a temere il peggio, quando appare una pista fatta a forma di due “P” intrecciate con la bionda che sussurra: “Aspettami, dai, non mi doppiare, dai...”.

Sul mogano c'è un foglio bianco. Il vecchio prende una stilografica e inizia a vergare parole incise con una pressione tale da dare l'idea di esser impresse col fuoco: “Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota...”

IL BAFFO CHE NON DEVE CHIEDERE MAI.

Clay Regazzoni, al secolo Gian Claudio, è il baffo per eccellenza della F1, non l'unico; si pensi a esempio ai campioni del mondo su Williams Keké Rosberg o Nigel Mansell, o prima di loro a Graham Hill, ma è l'unico a farsi amare in modo cieco in Italia.

Definito lo sportivo ticinese più rappresentativo di tutti i tempi, Regazzoni dimostra fin da subito un forte attaccamento alla terra di origine, la Svizzera, con una croce elvetica disegnata nella parte centrale del casco e i colori bianco e rosso. Eppure in patria è meno amato che nel paese del tricolore, a un certo punto della carriera si trova addirittura costretto a espatriare perché braccato dal fisco, che pretende un pagamento triplo rispetto a quello dovuto, e dalla polizia che non ne può più delle sue scorribande per le vie cittadine e lo bombarda di multe. Questo avviene perché Clay è un italiano nei modi, nella lingua e nell'origine. Non incarna lo stereotipo dello svizzero perfettino e formale, tutt'altro. È un vero e proprio temerario, poco ligio alle regole, un caciarone sempre ultimo ad alzare il piede dal pedale dell'acceleratore e sempre primo a stemperare la tensione. Un mattacchione che si diverte di continuo, ma in modo innocente. Cambia i numeri alle porte degli alberghi per depistare i colleghi che vi alloggiano nei weekend delle corse, gira nei quartieri malfamati alle ore di notte per vedere che faccia hanno le “belve feroci” (tipo il quartiere di Harlem di fine anni '70), firma fatture contraffacendo la firma di Lauda, porta in auto giornalisti che urlano esterrefatti invocando di scendere o guida nel continente veicoli di produzione inglese per compiere sorpassi a sinistra su invito del passeggero senza vedere se la strada sia libera, così a fiducia1. “Papà che vuol dire quel cartello?” domanda scontata tipica dei figli che si portano in giro nel tempo libero, meno scontata è la risposta di Clay che alza l'occhio e vede un divieto di superare i 60 km/h e fornisce questa risposta: “Indica il limite di velocità da rispettare per ogni occupante del mezzo, se siamo in quattro e li vedete scritto 60 vuol dire che possiamo fare 240 km/h.2” Non ci si annoia mai con Clay, potete giurarci.

Trascinatore di folle, in virtù di un ardimento e di una combattività seconda a pochi, ma anche di un'attenta campagna di promozione pubblicitaria dallo stesso gestita e poco gradita all'ingegner Ferrari, oltre che finanziata da sponsor quali l'Aigner (impresa di pelletteria con tanto di A a forma di ferro di cavallo applicata sul casco) e la Astor (tabacchi).

Uomo dalle mille passioni, prima tra tutte il tennis ma anche il golf, il calcio, la moda e poi le donne, immancabili, sempre dietro. È un uomo di spettacolo Regazzoni, guascone ma mai arrogante, i piedi sempre incollati per terra, idolatrato dal pubblico con cui non manca mai di esser disponibile e sorridente. Non è un vero e proprio genio e sregolatezza alla Hunt, ma ci si avvicina.

Al volante del cavallino.

PILOTA DI GRANDE CUORE.

La caratteristica sportiva principale di Regazzoni è la generosità. Dote che ha portato molti giornalisti a definirlo pilota di gran cuore. Propensione all'azzardo, tentativo costante di migliorare i propri limiti e quelli della macchina. Atteggiamento che comporta l'adesione a manovre ardite, spettacolari, talvolta pericolose, poco interessandosi della competitività o della fragilità del mezzo messogli a disposizione. Un combattente che non molla mai neppure quando è menomato nelle condizioni fisiche. Lo dimostra nella 1.000 km di Brands Hatch del 1971, che finisce in stile Rocky Balboa. Costretto ad alzare la visiera perché appannata a causa della pioggia battente, guida con l'aria e la pioggia in faccia poco interessandosi del brecciolino che gli finisce in un occhio. A fine gara si presenta in condizioni da pugile, ha un occhio tumefatto3. Vietato però mollare, chiude secondo dietro l'Alfa di De Adamich e Pescarolo con un handicap iniziale di dieci giri patito per un'uscita di strada di Ickx.

Altra qualità è il piede pesante associato alla capacità di staccare qualche metro dopo gli avversari. Grande partitore, celebri i suoi scatti dalla starting grid, ma più ancora grande staccatore, uno dei più forti in questo. Il suo approccio alla gara non può che essere aggressivo, per la felicità dei tifosi e le ire della squadra. Una concezione di guida da cui derivano numerosi incidenti che gli provocano svariati atti di accusa. Definito spericolato dai direttori di gara, è additato come responsabile di urti anche fatali. Un limite questo, l'inaffidabilità, che gli costa il ruolo di prima guida nei major team con un corollario di conseguenze che vanno dall'indisponibilità delle gomme da qualifica all'assenza dei motori migliori, regolarmente installati sulla vettura del pilota maggiormente considerato. 

Amante della bella vita, per questioni pregiudiziali, non entra troppo nelle simpatie dei capisquadra che non gli perdonano gli infortuni che subisce giocando a tennis o a calcio o certi atteggiamenti estroversi da vip e da personaggio televisivo. È invitato a tutte le principali feste mondane e non perde mai occasione di andare, con un'eccezione: quando vince il suo primo gran premio in F1, rifiuta l'invito della Domenica sportiva per festeggiare in privato con i suoi meccanici. Gesto, quest'ultimo, che accresce l'affetto dei suoi uomini e del pubblico, così come la sua competenza nella messa a punto e nella conoscenza della meccanica. Allegro e simpatico, è tuttavia focoso nell'immediato pur rispettando i dettami e gli ordini di scuderia. Non cova sentimenti di ira o di vendetta, accetta quello che gli capita e guarda avanti, sempre. 

UNA LUNGA ATTESA.

Clay Regazzoni non è un precoce. Cova la passione per i motori nella carrozzeria di famiglia ma il suo arrivo alle competizioni è piuttosto tardivo. Fa la sua prima comparsa nel mondo delle cronoscalate a ventiquattro anni. Per toccare la F1 gli occorrono sette ulteriori anni. La sua formazione iniziale è disastrosa, soprattutto per carenza di soldi e di mezzi. In una delle gare di debutto, a bordo di un'Austin Sprite 950 modificata, viene squalificato per difetto di velocità dopo due giri, con le Abarth Simca 1300 che lo doppiano su ogni lato. “Fermate quel Regazzoni, è troppo lento!”4.

Dopo alcuni piazzamenti nelle cronoscalate, accede alla F3 ma spesso e volentieri su mezzi di seconda mano coglie magre soddisfazioni. Inizia a distinguersi soprattutto per alcuni incidenti spettacolari, due squalifiche e qualche polemica. 

PRIMI SEGNALI DI TEMERARIETÀ.

A Monza nel 1966 va in testa per poi esser superato dall'argentino Carlos Pairetti che, poco dopo, prende in pieno un guardrail e ritorna in pista colpendo la Brabham dello svizzero che va sbattere contro un albero. Nell'urto Regazzoni si recide la lingua. Condotto al pronto soccorso viene suturato con cinque punti, ma non è per nulla pago. Ritorna ai box e attacca a parlare per spiegare cosa sia successo, finché non si rompono i punti. Inevitabile il ritorno al pronto soccorso. Il silenzio a volte è d'oro.

A Caserta, nel 1967, è testimone diretto di uno dei più tragici incidenti della categoria. Su un tracciato a forma triangolare, sprovvisto di guardrail, con tre sole curve, alberi, lampioni e muri di case a render ciechi gli angoli di svolta, è tra i coinvolti di una carambola innescata da due piloti che navigano nelle retrovie: lo svizzero Beat Fehr e Seltari. Le due auto restano nel mezzo del tracciato proprio nel tratto oscurato dall'angolo di una casa. Chi sopravviene non vede niente, neppure le bandiere gialle perché i commissari non si trovano in quel punto. Fehr inizia a sbracciarsi per segnalare il pericolo. Le prime autovetture lo vedono e riescono a passare nei tre metri restanti ma per le altre non c'è niente da fare. Lo spazio e la visuale sono minimi, limitati pure dalle auto che stanno marciando. Giacomo “Geki” Russo, uno dei piloti a centro gruppo con presenze in F1, è tra coloro che non ha tempo di rendersi conto di cosa stia succedendo. Travolge Fehr e si schianta su un lampione, l'auto non si arresta ma si divide in due. La parte col pilota cessa il suo moto piegandosi su una cabina dell'enel. Nel groviglio restano coinvolte circa una dozzina di autovetture tra cui quella di Regazzoni che esce di auto e cerca di soccorrere Romano Perdomi rimasto incastrato nella sua monoposto. Non fa in tempo ad accorgersi delle problematiche del collega che sopraggiunge, a folle velocità, il leader Tino Brambilla. Regazzoni non può far altro che appiattirsi contro il muro della casa e recitare le sue preghiere. Brambilla entra in collisione con una monoposto e spicca il volo superando diversi mezzi per poi planare su quattro ruote. Solo ora la corsa viene fermata. Regazzoni torna da Perdomi. Dal mezzo esce del fumo, invita un pompiere a portare dell'acqua. Passa qualche secondo e questo si presenta con una bottiglia da due litri... Poche parole sull'organizzazione: spettatori paganti non pervenuti, piloti morti tre5. 

Ancora a Monza nel 1968 incappa in una squalifica in una situazione similare a quella di Caserta. Alle sue spalle si crea un groviglio all'uscita della parabolica, questa volta ci sono pure delle vetture in fiamme. Regazzoni è al comando, in fuga. Al passaggio successivo, nota un pertugio tra i mezzi accartocciati, senza rallentare troppo ci si butta dentro e va via. Gli inseguitori son costretti a rallentare e a collocarsi in fila indiana, perché solo un veicolo può incunearsi in quel varco. Di sospendere la corsa non se ne parla, non è nei costumi di quegli anni, altro che safety car. Regazzoni prosegue in egual modo per tre tornate poi vede sventolare una bandiera nera col suo numero di musetto: condotta di gara pericolosa6. 

Ad Albi, in Francia, scommette con François Cevert di esser in grado di sostenere il primo curvone successivo al rettilineo senza toccare i freni. Anziché usare la testa, cerca di mantenere fede alla scommessa con il francese che si reca a piedi sul punto e lo aspetta, ma la macchina vola fuori e cappotta nella sabbia. Clay ne esce illeso. 

Permane quattro anni in categoria, finché non centra tre vittorie su Tecno che gli valgono la promozione in F2. Più che la fama del campione acquisisce quella del kamikaze. 

IL KAMIKAZE DEL CAIMANO 

Nei primi anni in F2 inizia a gravitare in zona punti con maggiore continuità, grazie all'apporto della Tecno, scuderia che ha il caimano come stemma e un costruttore sperimentalista che risponde al nome di Luciano Pederzani. Al primo anno in F2 alimenta le critiche dei detrattori che lo reputano un matto al volante. Al sesto gran premio valido per il titolo europeo, a Zandvoort, a seguito di un testacoda si trova a inseguire il gruppo dalle retrovie. Nel corso della rimonta affianca all'interno la Brabham di Chris Lambert nel tentativo di sorpassarlo. L'inglese frena prima di lui e i due si agganciano. L'anteriore della Brabham colpisce la posteriore sinistra della Tecno. Regazzoni si ribalta dopo esser finito in testacoda sulla sabbia, Lambert vola oltre il guardrail e muore sul colpo, a una spanna dai tifosi impauriti. Scoppia subito una polemica che prende persino la via del giudizio civile, condotto dal padre di Lambert che ritiene responsabile Regazzoni della morte del figlio. Lo svizzero viene assolto. È Lambert che non si è accorto della sua presenza, tuttavia l'evento non fa che aggravare i pregiudizi sulle condotte di gara di Clay. 

A Reims, Regazzoni tira una staccata tale che riesce a superare in un colpo solo Jochen Rindt e Jackie Stewart, due tipini che già si son fatti valere in F1. Il sorpasso è così netto che si ha quasi la sensazione che Regazzoni abbia rotto i freni e stia per andare dritto, sfilando i due campioni. Invece gira, fa la curva e lascia di sasso i due quotati avversari. Stewart non la prende bene e lo accusa di manovra pericolosa. 

Tra i tanti critici c'è però qualcuno che si è innamorato di questo pilota, che vince poco eppure fa discutere tutti. Il bilancio nel campionato è di sei corse con un terzo posto, un quarto, un quinto e tre ritiri che gli valgono la sesta posizione in classifica. Niente di mostruoso, eppure sulle sue tracce c''è nientemeno che Enzo Ferrari. Il drake è rimasto sorpreso dal fatto che Regazzoni sia riuscito a battere, sia in corsa che in qualifica, le 166 di Derek Bell e Jacky Ickx sul tracciato di Pergusa. Quando Regazzoni viene informato dell'interessamento la prende in barzelletta, poi si ricrede quando vede recapitarsi un'offerta vera e propria. C'è pronta per lui una Ferrari per il campionato di F2 del 1969. Si potrebbe mai rifiutare...? Rispondetevi da soli.

L'approdo alla Ferrari è tutt'altro che facile. Quattro prove opache nelle prime quattro gare senza far vedere niente di rilevante, lontano anche in griglia come del resto il compagno Tino Brambilla, che però fa meglio in gara. Regazzoni teme il licenziamento e invece arriva un incredibile promozione da parte del commendatore che si dice innamorato. Contratto per il 1970 per la F1 e i prototipi, oltre che autorizzazione a proseguire il campionato europeo di F2 con la Tecno motorizzata Ford. Ritornato all'ovile, lo svizzero festeggia subito con la sua prima pole Pergusa, rifilando sei centesimi al compagno François Cevert. Quarto in corsa e decimo piazzamento finale. Niente di eccezionale, ma sufficiente a giocarsi il posto in F1 con l'italiano Ignazio Giunti al fianco di Jacky Ickx in Ferrari. È lo snodo nella carriera dello svizzero, il momento in cui passa dall'essere uno dei tanti, a pilotare una vettura in grado di giocarsi i titoli. Scusate se è poco...

IL TRIONFO IN F2.

Sulle ali dell'entusiasmo, Clay Regazzoni vince il campionato europeo di F2 edizione 1970, battendo fior fiori di avversari con la sua Tecno-Ford. È in pista in tutti gli otto impegni. Vince a Hockenheim (in un inedito duello col giapponese Tetsu Ikuzawa, all'unico podio in carriera), a Pergusa (giro più veloce e podio davanti alle due Bmw di Siffert e Ickx) e a Imola (sua anche la pole), in più si piazza secondo a Rouen (dietro al connazionale Jo Siffert) dove fa registrare anche la pole e di nuovo a Hockeheim nella gara conclusiva della stagione. In quest'ultima corsa, si gioca il titolo con Derek Bell. Il bilancio è 38 a 35 punti in favore dell'elvetico. Clay parte dalla quinta posizione, l'inglese è più indietro. In un colpo solo salta Dieter Quester, Tetsu Ikuzawa e Ronnie Peterson. Va al comando scortato dal compagno di squadra François Cevert che lo aiuta nel gioco delle scie con cambi regolari. I due vanno via molto bene, finché non cede il motore del francese. Rimasto solo, Regazzoni viene acciuffato a dieci giri dalla fine dalla Bmw di Quester, un austriaco poco avvezzo alle vittorie. All'ultimo giro lo svizzero è sempre al comando, certo di controllare il rivale. In prossimità di una curva a destra, Regazzoni, invece di impostare la traiettoria allargandosi per poi stringere, si tiene a centro pista per costringere Quester ad andare tutto all'esterno. L'austriaco invece fa una manovra suicida. Si butta all'interno, con due ruote sull'erba, non avrebbe lo spazio di manovra per svoltare eppure Regazzoni non cerca l'incrocio. Chi è in tribuna in quel punto si alza in piedi. I due ritardano al massimo la staccata. Non vogliono mollare e infatti si agganciano e finiscono sul prato. Riescono tuttavia a ripartire. Quester vince la corsa, Regazzoni è secondo ed è il nuovo campione di categoria. Quel giorno dietro ai due arrivano, udite udite, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann e Derek Bell. Mica male per essere in F2.

Un CLAY REGAZZONI

formato Mike Hawthorn: portatemi

un birrozzo che devo festeggiare.

DAL CAIMANO AL CAVALLINO RAMPANTE. 

Arriva in F1 a tempo determinato, insieme al romano Ignazio Giunti. Enzo Ferrari decide di alternare i due piloti per vedere chi dei due sia più capace con le monoposto. Qualcuno prende il ballottaggio come un insulto. Giunti è un asso nelle prove di durata ed è il vice campione uscente nel campionato europeo di turismo. Regazzoni invece ha all'attivo tre vittorie in F3 (in F2 non si è ancora affermato). Non ci dovrebbe essere margine di confronto. Eppure il fiuto del drake, per l'ennesima volta, non ha sbagliato. Regazzoni impressiona tutti, è maturato in modo importante e ha acquisito velocità e padronanza del mezzo, pur perseverando negli azzardi. La Ferrari ha un avvio tragico, a metà stagione si ritrova decima nella classifica costruttori a causa di gravi problemi di affidabilità della 312 B. Il motore c'è e anche la meccanica migliora strada facendo. I primi tre gran premi vedono il solo Ickx difendere l'effige del cavallino, dal Belgio in poi per cinque gran premi si alternano Giunti e Regazzoni, quindi per due gran premi Ferrari schiera tre vetture. Regazzoni vince in modo prepotente il confronto con Giunti e, a tre gran premi dal termine, va addirittura a insidiare il caposquadra Ickx che ne ha corsi il doppio ma vanta tre punti in meno in classifica.

Non si qualifica mai sotto il sesto posto, in due occasioni batte Ickx in qualifica e conquista anche una pole. Al debutto a Zandvoort è a mezzo secondo da Ickx in qualifica, in gara gli arriva subito dietro. Sette decimi di differenza a Brands Hatch con quarto posto in gara. Tre decimi a Hockeiheim dove riesce pure a compiere i suoi primi due giri in testa, finisce poi in testacoda a poco più di metà gara quando è terzo alle spalle dei due grandi protagonisti del mondiale: Ickx e Rindt. In Austria è più veloce sia di Ickx (centocinquanta centesimi) che di Giunti (mezzo secondo) e da dimostrazione di averne più del belga segnando il giro veloce della corsa. Perde la testa al secondo giro, slittando su una macchia d'olio, ma si piazza in schiena al belga e da lì non si schioda più finendo la corsa a sessantuno centesimi. “Avrei potuto attaccarlo e forse superarlo dato che in qualche punto ero più veloce, ma non mi sembrava giusto.”7 Questo atteggiamento di massimo rispetto per i capisquadra sarà un limite di Regazzoni che, al quarto gran premio di F1, dimostra già di essere un top driver, ma non ha quell'irriverenza e quella cattiveria agonistica che deve contraddistinguere un pretendente al titolo (cosa che invece avrà, nei suoi confronti, Niki Lauda). 

Ferrari si sfrega le mani, ha scoperto dal nulla un potenziale campione e se ne compiace, specie nell'ambiente giornalistico. “Allora, cosa vi dicevo?” tutti zitti, poco da dire con gli esiti della pista alla mano, implacabili quanto imprevedibili. Clay dimostra che i buoni risultati non sono frutto di casualità. Si ripete a Monza, dove il belga lo batte in qualifica di duecentocinquanta centesimi, ma soccombe in gara cosa che gli comporterà, a posteriori, la perdita del mondiale. La svolta si ha al ventesimo giro quando Ickx è costretto ai box. Esce di scena anche un arrembante Jackie Oliver su Brm, fin lì davanti. La corsa sembra un duello tra Jackie Stewart, su March, e Regazzoni. Dalle posizioni siderali invece emerge la Matra di Jean Pierre Beltoise, risalito dalla decima alla terza posizione. Sarà proprio quest'ultimo ad agevolare, involontariamente, la vittoria di Regazzoni. Il ferrarista infatti si alterna otto volte al comando con lo scozzese che dispone di una vettura priva di alettoni e dunque velocissima nei rettilinei. Regazzoni inizia a compiere manovre a zig zag sul rettilineo per contrastare l'effetto scia. La battaglia va avanti per trenta giri, finché tra i due non si frappone Beltoise, autore di una gara pazzesca. La Matra si rivela meno veloce della March in curva e fa da tappo a Stewart, agevolando la fuga di Regazzoni e l'arrivo di Denny Hulme che si mette a battagliare per il podio. Lo svizzero può respirare, ma gli si stacca lo specchietto retrovisore e non è in condizione di sapere cosa stiano facendo gli avversari. Dai box non gli arrivano segnalazioni, potrebbe averceli in schiena come discosti. La soluzione è una sola: tirare come un dannato. Arriva il giro veloce della corsa infatti e, a pochi giri dalla fine, l'agognata segnalazione dal muretto: due secondi di vantaggio. Respiro di sollievo, mica tanto... C'è la convinzione che finisca la benzina prima del tempo. Dalla coda della Ferrari si alza una piccola nube: è benzina vaporizzata, indizio di una perdita di carburante. Dietro intanto si giocano il secondo posto in quattro, perché è sopraggiunto pure Rolf Stommelen con la Brabham. Non cambia però niente, arriva la prima vittoria. Primo al quinto gran premio. Uscito di macchina, lo svizzero viene travolto da una folla festante, il suo corpo svetta su tutti, a cavalluccio su un tifoso. Un braccio in alto, il casco nell'altra mano levata al cielo. È il re portato in trionfo dal suo popolo. Lui, di Lugano, ha vinto nel gran premio di casa. Il posto in Ferrari è suo ora, inattaccabile. Le critiche e le osservazioni si sono sgretolate e la classifica recita qualcosa di sorprendente: Regazzoni punti 21, Jacky Ickx 19. Lo svizzero è la rivelazione dell'anno. Con tre vittorie nei successivi tre gran premi potrebbe addirittura rivelarsi campione del mondo. Sembrerebbe impossibile e invece non lo è tanto. Regazzoni coglie due ulteriori secondi posti, limitato dal ruolo di seconda guida. In Canada scorta il compagno Ickx alla vittoria e lo stesso fa in Messico, dove conquista la pole position. Manca solo negli Stati Uniti, gli gioca contro l'inesperienza, il fatto di non aver mai visto quel tracciato a cui non riesce ad adattarsi. È comunque terzo nella classifica finale, a 33 punti, con una vittoria, tre secondi posti, due quarti e un solo ritiro. Qualcuno gli chiede se avendo visto la morte di Rindt non abbia fatto un pensiero a ritirarsi. Chi intervista forse non è a conoscenza di ciò che passa un pilota per arrivare a certi risultati. La morte, purtroppo, è una compagna di lavoro di questi uomini. Scontata la risposta: “Ho appena iniziato e questa è la mia migliore stagione, non credo proprio che mi ritirerò.” 

SE SON ROSE FIORIRANNO. 

Il nome Regazzoni balza agli onori delle cronache, diventa uomo immagine, conquista consensi che non ha mai avuto prima. Tuttavia per ambire al mondiale deve attendere quattro anni. Dapprima gli viene messa a disposizione una Ferrari non competitiva (la 312 B2) poi deve addirittura accasarsi per un anno alla BRM, perché Ferrari decide di offrire un'occasione ad Arturo Merzario, il cowboy della F1 imbattibile nelle cronoscalate e valido con le sport prototipi. 

Il bottino è magro, fanno eccezione i successi con i prototipi8. Una vittoria nel 1971 a Brands Hatch, non valevole per il titolo e sotto il nubifragio con la mossa azzardata di montare le gomme da asciutto prima di tutti gli altri, tre terzi posti sempre nel 1971, un secondo e un terzo l'anno seguente. Undici i ritiri nel biennio su un totale di ventuno corse, in cinque casi per incidente. Clay per sopperire alle difficoltà meccaniche osa, è un generoso, ma questo comporta anche l'aumento dei rischi. In qualifica non è inferiore a Jacky Ickx, i due chiudono il biennio con un bilancio che addirittura è in attivo in favore dello svizzero (11 a 10). Ottiene una pole a Silverstone (la sua seconda) e una terza addirittura nel 1973, nella prova inaugurale, in Argentina su una BRM che poi naufraga, nel corso del mondiale, nelle retrovie degli schieramenti per mancanza dei fondi necessari a sviluppare il motore. Si tratta dell'undicesima e ultima pole position conseguita dalla casa inglese, resa leggendaria negli anni sessanta dai successi di Graham Hill (vincitore del titolo nel 1962).

Tra le gare da ricordare di questo triennio c'è il gran premio di Monza del 1971. Regazzoni parte dall'ottava posizione ma fa una scommessa con un amico che è in tribuna a Lesmo. Lo svizzero, guascone, gli fa: “Hai poco da ridere, vuoi scommettere che a Lesmo passo per primo?” E giù con le risate. Le macchine si allineano alla partenza, ma non aspettano il semaforo perché a Monza si parte con lo starter. C'è un tale, di nome Restelli, intimorito, forse, per i problemi verificatesi due gran premi prima, a Silverstone. In quell'occasione il mossiere era stato multato per aver paventato delle incertezze costate alcuni tamponamenti al via. Restelli, morso dalla fretta di chi teme di scottarsi con l'asta della bandiera, non attende che le ultime macchine si fermino sugli appositi stalli. Appena vede fermarsi le prime fa calare la bandiera. Regazzoni, che spera proprio in questa eventualità, ha uno scatto che, in gergo paliesco, si chiama rincorsa, parte cioè lanciato. In un amen salta Ronnie Peterson, François Cevert, Howden Ganley, Jacky Ickx, Chris Amon e, in staccata proprio prima della curva di Lesmo, la Brm di Jo Siffert. Primo come promesso, altro che barzellette. Giunto in corrispondenza del punto in cui ha sede la tribunetta dove è seduto l'amico, alza l'indice e lo punta: “Caro uomo di poca fede, pagare...” Mantiene la testa per tre giri, poi finisce preda di Peterson e Stewart. Li segue per tredici giri, finché non si rompe la trasmissione9.

Al Nurburgring, nel 1972, fa a sportellate con Jackie Stewart portandolo all'errore e ritornando sul secondo gradino del podio a distanza di ventuno mesi dall'ultima volta. Lo scozzese, più veloce nel misto, lo avvicina e prova ad approfittare di una sbandata del rivale che è secondo a oltre quaranta secondi da Ickx. I due stanno percorrendo l'ultimo giro. Si trovano fianco a fianco. La potenza delle Ferrari contro l'agilità della Tyrrell. Breve rettilineo seguito da una curva a destra. Nessun dei due frena, se non nel tempo strettamente necessario a fare la curva. La vettura numero uno del campione del mondo si trova all'esterno, dove c'è la pista sporca. Perde aderenza e va a sbattere contro il guardrail10. Arriva la doppietta Ferrari e pure le polemiche. “Regazzoni mi ha chiuso la porta in faccia!” urla Stewart, chissà forse sarà stato per un problema di altezza.

Il 1973 parte alla grande alla Brm, unica vettura insieme alla Ferrari che si costruisce in casa il motore. Pole, partenza in testa e una condotta di gara ineccepibile fino al ventottesimo giro, dietro di sé, a buon intervallo, le splendide Tyrrell di Stewart e Cevert e la Lotus del campione del mondo Fittipaldi, due modelli che hanno fatto la storia della F1. Al ventottesimo giro però è costretto a rientrare ai box per la perdita di pressione da un pneumatico. Rientra secondo, ma in tre giri perde tre posizioni. Chiude settimo. Invece di migliorare, la stagione va a rotoli, mancano i fondi necessari allo sviluppo, in più viene a scemare l'interesse della squadra che capisce che Regazzoni non ha intenzione di rinnovare il contratto. Ne è una dimostrazione il deterioramento in qualifica dello svizzero che rifila passivi pesanti a Beltoise e all'emergente Niki Lauda per poi esser spesso battuto dagli stessi nei cinque gran premi conclusivi. Chiude comunque in parità il bilancio col francese e fa meglio dell'austriaco. In classifica generale è diciottesimo, a sette punti dal compagno Jean Pierre Beltoise (decimo).

Se son rose fioriranno pensa a Fiorano Enzo Ferrari, quando fa ritornare il proprio pupillo in squadra, nello scetticismo generale e dopo un anno di purgatorio, mettendolo in gran segreto alla guida di un modello evolutivo con cui spera di correre l'anno successivo. Regazzoni è ancora impegnato nel mondiale con la BRM, gira con un casco diverso dal suo, perché non si deve sapere della prova11, ma i giornalisti sono in agguato peggio dell'allenamento di Zico alla presenza di Oronzo Canà ne L'Allenatore nel Pallone. Il drake lo rende partecipe di un progetto rivoluzionario. Via Ickx, dentro Regazzoni, Forghieri e pure un giovanissimo mandato dalla famiglia Agnelli: Luca Cordero di Montezemolo. Ma soprattutto via l'impegno con lo sport prototipi, il grande vecchio vuol rimettere le mani su quel titolo che gli manca dal 1964. Si deve solo scegliere la seconda guida... “Lei, Regazzoni, chi ci vedrebbe bene?”.

SCOPRITORE DI TALENTI. 

Al di là dei successi, della combattività e della simpatia, Clay Regazzoni ha un altro merito ed è quello di aver permesso a un triplice campione del mondo di affermarsi in F1, aprendogli per due volte la porta verso il successo. 

Nel 1973 Regazzoni firma un contratto con la Brm che prevede l'impegno della scuderia a non schierare più di due autovetture, come invece era solita fare. Lo svizzero ritiene infatti fondamentale questa clausola per contenere i soldi e sviluppare meglio il progetto. I piloti sono Regazzoni e Beltoise. Poco prima dell'avvio del mondiale, il team principal, Louis Stanley, viene allettato dalla proposta di un giovane austriaco che arriva garantendo i soldi di un fantomatico sponsor. “Si può fare... solo che c'è un problema...” Prima di poterlo ingaggiare deve convincere Regazzoni a concedere la deroga alla clausola firmata. Lo svizzero la concede, anche perché sottovaluta la new entry: “Potrebbe non valere nulla come essere un campione”. Lauda entra in punta di piedi e dopo sei gran premi è già stipendiato e messo sotto contratto per tre anni. Stanley è entusiasta della sua corsa a Monaco, terzo davanti per ventiquattro giri a Jackie Ickx su Ferrari.

Intanto Regazzoni, in contatto con la Ferrari, si ricorda del suo giovane compagno di squadra, che in ventotto gran premi è andato a punti una sola volta (quinto), e ne suggerisce l'ingaggio. Questo pilota è colui che gli farà perdere il mondiale e, involontariamente, gli farà le scarpe in Ferrari: Niki Lauda.

L'interprete di Clay Regazzoni nel film RUSH

Pier Francesco Favino.

DUE GALLETTI NEL POLLAIO, FITTIPALDI RINGRAZIA.

Dopo tanto attendere Clay Regazzoni ha la grande occasione di laurearsi campione nel 1974. È un mondiale molto equilibrato, ne è una riprova il fatto che sette piloti riescono a vincere almeno un gran premio e quattro di essi sono ancora in gioco per il titolo a due gare dal termine. Tra questi c'è lo svizzero che corre con la Ferrari numero undici. Capisce subito che il compagno di squadra è tutt'altro che una seconda guida. La Ferrari ha speso soldi per liberarlo dalla Brm e Niki Lauda, pur se acerbo, ripaga lo sforzo molto bene. Conquista sei pole, contro l'unica ottenuta in Belgio da Regazzoni, e rifila un perentorio 13 a 2 nelle qualifiche allo svizzero che, tuttavia, è più prestante in gara. La velocità della giovane seconda guida colpisce Montezemolo che cerca di convincere Regazzoni a fargli da chioccia. Lo svizzero però punta al mondiale che perderà per effetto di una lunga serie di circostanze riconducibili allo scarso appoggio del team, alla sfortuna e alla presenza di un compagno di squadra che non gli concede mai aiuto. Il mondiale sembra attendere Regazzoni, quasi a voler sfuggire dalle mani degli altri pretendenti, ma, fin dall'inizio, lo svizzero e il suo entourage ne combinano di cotte e di crude per farlo sfuggire.

Nel gran premio inaugurale, in Argentina, a causa di un'incomprensione con Fangio in veste eccezionale di starter, lo svizzero scivola dalla seconda posizione a centro gruppo e alla prima curva resta strizzato nella morsa di Peter Revson e Jarier e va in testacoda. Completa il primo giro in ventesima posizione. Da lì inscena una lunga rimonta che completa con uno splendido podio a solo undici secondi da Lauda che è secondo. In Brasile, nel secondo gran premio, fa una pessima qualifica, ottavo, a un secondo e tre decimi da Lauda. L'austriaco ha una gara infelice, mentre lo svizzero guadagna in un colpo quattro posizioni. Supera Reutemann e approfitta delle noie di Peterson. A dodici giri dall'epilogo è secondo e si lancia alla caccia di Emerson Fittipaldi. Piazza il giro veloce e accorcia il gap, perché il brasiliano ha problemi con le gomme. C'è ancora tanto per andare a casa, l'aggancio è possibile. In soccorso del pilota della McLaren però arriva l'acqua. La corsa viene sospesa otto giri prima del previsto. Vince Fittipaldi, Regazzoni secondo. 

In Belgio scatta dalla pole e se ne va. Tutto okay fino al trentanovesimo giro quando il doppiato Gérard Larrousse, alla prima e unica prova in F1 e ultimo discosto, lo manda sul prato. Fittipaldi e Lauda ringraziano e finiscono nell'ordine davanti alla svizzero che, all'ultimo giro, deve subire l'onta del sorpasso di Jody Sheckter in quanto a corto di benzina e impossibilitato a difendersi. La classifica a questo punto recita: Fittipaldi 22, Lauda 21, Regazzoni 19. Si arriva così al gran premio della discordia quello di Montecarlo. Le Ferrari conquistano la prima fila. Primo Lauda, secondo Regazzoni. Montezemolo, direttore sportivo della squadra, avvicina Regazzoni e gli dice: “Cerchiamo di non ostacolarci, chi parte davanti continui e l'altro cerchi di coprirgli le spalle.12” La logica, data la ristrettezza della pista e la decisione dei commissari di far partire le vetture distanziate di sei metri l'una dall'altra, vorrebbe che fosse Lauda a scattare per primo e invece Regazzoni lo brucia da grande campione e prende il comando. Lauda, a questo punto, dovrebbe alzare il piede e fare da tappo, così da rispettare le consegne e invece non ci pensa nemmeno, non è nel suo costume. Si piazza negli scarichi dello svizzero e prova anche a superarlo. Regazzoni sente la pressione. Al ventunesimo giro commette un errore e finisce in testacoda. Riparte in quarta posizione, ma ha un problema in più. Il sedile si è svitato dal suo alloggio, a ogni frenata o accelerata, si sposta nell'abitacolo rendendo difficoltosa la guida. Lauda completa dieci tornate in vantaggio poi si ritira per un cedimento meccanico. Regazzoni chiude quarto, e schiuma rabbia. L'ira viene alimentata da una sortita fuori luogo di Montezemolo che, appena sceso, lo richiama: “Niki era più veloce di te, dovevi lasciarlo andare!13” Lo svizzero cerca di giustificarsi, pacato, ma si sfoga in albergo col compagno di squadra. La verità è che la Ferrari punta tutto su Lauda e cerca, in ogni modo, di convincere Regazzoni a desistere dalla rincorsa al titolo. Nessuno glielo dice apertamente, ma i fatti sono sotto gli occhi di tutti. Lo stesso mondiale sembra prendere la via che conduce all'austriaco. Lauda piazza sei pole position consecutive, Regazzoni non subisce pesanti distacchi ma è sempre dietro. Dopo il gran premio di Francia, nona prova del mondiale, Lauda guida la classifica con 36 punti, Regazzoni 32 e Fittipaldi 31. Montezemolo ha le sue ragioni, ma non può pretendere che un pilota con la P maiuscola si faccia da parte per far vincere chi dispone della sua stessa vettura. 

A Brands Hatch tuttavia Lauda ha l'occasione di allungare in modo importante sullo svizzero, nell'occasione poco brillante. Tiene la testa per i primi sessantanove giri. A sei tornate dal termine rimane vittima di una foratura e pasticcia nel rientrare ai box. Sheckter lo supera e, di lì a poco, anche Fittipaldi. Ora anche il sudafricano della Tyrrell può giocarsi il mondiale. Dal primo al quarto in classifica ci sono solo tre punti. Tutto è in gioco, in un equilibrio che rende emozionante la stagione. 

Al Nurburgring arriva però la zampata del leone, proprio quando sembrava prossimo a soccombere nell'ingrato ruolo di seconda guida. Regazzoni fa un tempo inferiore di tre decimi rispetto all'austriaco. Le due Ferrari occupano la prima fila, Fittipaldi terzo a un secondo e mezzo, Sheckter quarto a due secondi e seicento centesimi. Gli altri accusano ritardi superiori a cinque secondi e mezzo. Al via lo svizzero supera Lauda e prende la testa. L'austriaco ha un avvio non brillante, viene affiancato da Sheckter che lo infila. Due curve dopo, nel tentativo di riprendersi la posizione il ferrarista finisce fuori strada. Va fuori anche Fittipaldi che rompe la sospensione. Accompagnato dalla pioggia, Regazzoni conquista la seconda vittoria in carriera e vince con cinquanta secondi su Sheckter. A sorpresa è di nuovo primo in classifica, secondo c'è Sheckter, Lauda terzo a sei punti dal compagno di squadra, quindi Fittipaldi a sette. 

Potrebbe esser l'iniezione di fiducia utile allo svizzero per allungare e invece no. Montezemolo va in giro dicendo che l'anno della Ferrari sarà il 1975. Regazzoni non è certo felice dall'esternazione, non viene considerato un potenziale campione del mondo. Al gran premio successivo, in Austria, arriva l'occasione per far ricredere la squadra. Dopo trentasette giri i tre pretendenti al titolo sono tutti fuori causa. Resta solo Regazzoni che può recuperare quei punti lasciati per strada e mettere un'ipoteca sul mondiale e sul suo ruolo in squadra. È secondo dietro a Reutemann, ma comincia ad avvertire una costante perdita di aderenza. Peterson lo passa. No, c'è qualcosa che non va alle gomme. Mancano dieci giri dalla fine, non ci sono ancora le radio di bordo, l'unico modo di comunicare col muretto è un sistema di gesti in codice. Regazzoni passa sul traguardo e con un dito indica le gomme, tenendo chiuso il pugno. Forghieri lo vede, ma interpreta male. “Clay ha problemi al motore.” Appena rientrato ai box, i meccanici sollevano la carena e vanno a vedere il motore. Regazzoni si agita, urla ma la voce è coperta dal rombo della sua Ferrari. Solo dopo qualche secondo si accorgono che ha una gomma posteriore sgonfia. “Ecco qual'era il problema!” Procedono quindi all'operazione di sostituzione, ma non fanno a tempo a finire che Regazzoni è già partito. Ha interpretato male la segnalazione del meccanico deputato a dargli il via, deve dunque rifermarsi e tornare indietro. Perde due minuti. Alla fine è quinto e porta a cinque i punti di vantaggio su Sheckter e a nove su Fittipaldi. Sulla sua autobiografia scrive, riferendosi alla squadra: “Li avrei ammazzati tutti!14”

A Monza parte quinto, a mezzo secondo da Lauda. Dopo trenta giri lo supera, prende la testa e, dopo il ritiro dell'austriaco, conduce con grande vantaggio. Sembrerebbe fatta invece a dodici giri dal termine si rompe un cuscinetto dell'albero motore. Vince Peterson, Fittipaldi secondo, terzo Sheckter. Ora ha solo un punto di margine su Sheckter, tre su Fittipaldi e otto su Lauda. In Canada le cose non si mettono bene per lo svizzero che si trova a inseguire tutti i suoi rivali, penalizzato da una qualifica non all'altezza della situazione. Accusa un margine massimo di ritardo di venticinque secondi. Lauda davanti non fa gioco di squadra, tira via e non ostacola Fittipaldi. Sheckter supera dopo due giri Regazzoni e va in terza. A questo punto, a una gara dal termine, si crea una condizione virtuale di classifica che vede tre piloti a pari merito e Lauda dietro di appena due punti. Può succedere di tutto, ma Regazzoni non ci spera quasi più. L'equilibrio si rompe al quarantottesimo giro. Il sudafricano non ha più i freni e deve ritirarsi. Passa in terza Regazzoni che porta a dieci secondi il ritardo da Fittipaldi, sperando che il compagno di squadra davanti rallenti l'avversario, ma Lauda va clamorosamente fuori strada e consegna tre punti aggiuntivi al brasiliano (saranno quelli decisivi per l'attribuzione finale del titolo). Fittipaldi gestisce e ringrazia, alzando il trofeo del vincitore. Regazzoni secondo.

Si decide tutto in America, a Watkins Glen, chi arriva davanti tra Regazzoni e Fittipaldi è campione del mondo. In teoria potrebbe recitare il ruolo di terzo incomodo Sheckter che, in caso di vittoria, e piazzamento non superiore al quinto di Regazzoni e non superiore al sesto di Fittipaldi, vincerebbe clamorosamente il titolo. Lauda è tagliato fuori, potrebbe solo interpretare il ruolo di grande scudiero. Già potrebbe... ma non lo fa. I tre contendenti in qualifica hanno il braccino corto, le loro prove sono deludenti. Sheckter sesto, Fittpaldi ottavo, Regazzoni addirittura nono e col piede della frizione slogato. Lauda è davanti ai tre, è l'ago della bilancia del mondiale, almeno lo spera il buon vecchio Clay che al via si mette davanti a Fittipaldi e accarezza il sogno del mondiale. Il brasiliano però sfrutta un errore dello svizzero e lo ripassa subito, prima ancora di completare il primo giro. Poco male, davanti c'è Lauda e invece...al ventitreesimo giro Fittipaldi salta anche l'austriaco che non ha mordente e scivola sempre più indietro. Quando si ritira è quattordicesimo. Regazzoni non entra mai in zona punti, ha problemi all'avantreno, e fornisce una delle più brutte prove da quando è in Ferrari. Emerson Fittipaldi diviene campione del mondo con un mediocre quarto posto che gli permette di battere Regazzoni di soli tre punti.

Due galletti nel pollaio, ma anche gravi errori di gestione dei piloti e non da ultimi indecisioni nelle soste box hanno fatto perdere alla Ferrari un mondiale, sia piloti che costruttori, che ha dell'incredibile. Regazzoni impreca per effetto di almeno cinque episodi tutti sfavorevoli. A parte Lauda, è il pilota che più avrebbe meritato l'iride e invece... niente. Ha comunque a disposizione altri due anni in Ferrari, ma lo spettro della seconda guida è dietro l'angolo. 

RECORD DI PERMANENZA ALLA FERRARI.

Sette anni, sei dei quali in F1, questo è il periodo in cui Clay Regazzoni resta a Maranello. Un'eternità, nessun pilota è mai stato tanto, almeno prima dell'avvento di Michael Schumacher (undici stagioni). E se non fosse successo l'incidente al Nurburgring che devastò i lineamenti di Lauda sarebbe rimasto ancora qualche anno. La ripresa dell'austriaco, dato prima in fin di vita poi agonisticamente finito, mise nella condizione la Ferrari di sacrificare Regazzoni per far posto all'argentino Carlos Reutemann, precedentemente ingaggiato in vista della sostituzione di Niki Lauda. La Ferrari non è la Brm e se per Lauda la casa inglese aveva messo a disposizione la terza macchina, per Regazzoni non c'è questa eventualità. Licenziato con l'accusa di aver corso per “Casa Regazzoni.”

Sette anni da tradursi in 74 prove mondiali, 4 vittorie, 11 secondi posti, 8 terzi per un totale di 23 podi, 15 giri veloci e 4 pole position, oltre due vittorie in gare non valevoli per l'attribuzione punti. Al di là dell'esperienza ferrarista, Regazzoni raccoglierà poche altre soddisfazioni, una pole alla Brm, una vittoria e quattro ulteriori podi alla Williams.

Gli ultimi due anni di permanenza a Maranello lo vedono ombroso. Montezemolo lo ha ridotto a seconda guida. I bilanci in prova rispetto a Lauda sono imbarazzanti: 14 a 0 nel 1975, 13 a 1 nel 1976. La situazione si complica nel quarto gran premio di Spagna del 1975, sul cittadino del Montejuich. Le due Ferrari occupano la prima griglia, distanziate da appena un decimo. Regazzoni in classifica precede Lauda di un punto, Fittipaldi è più avanti allo svizzero di nove. Montezemolo prende da una parte Regazzoni e lo ammonisce: “Non creiamo inconvenienti, non ripetiamo la storia di Montecarlo dell'anno scorso... Lauda è più veloce di te!” Regazzoni ingoia il boccone amaro e va in partenza. Pronti, via... Lauda al comando seguito dal compagno di squadra. All'imbocco della curva a termine della discesa, Lauda anticipa la frenata. Andretti lo tampona e Lauda finisce sui fianchi della Ferrari di Regazzoni. Gara finita per entrambi, neppure un giro percorso. La storia di Montecarlo non è stata ripetuta, Montezemolo non può certo negarlo. Le qualifiche tuttavia diventano sempre più difficili per Regazzoni costretto, a differenza di Lauda, all'uso di gomme meno performanti e con permanenze ai box sempre un po' più lunghe rispetto a quelle di Lauda15. Il mondiale si fa frustrante per lui che passa da una festa all'altra, ma in pista subisce l'austriaco pur dimostrando un temperamento e una grinta che in gara lo porta a migliorare il trend, dovendo sempre rimontare dalle retrovie, talvolta con motori sperimentali non capaci di reggere alla lunga distanza. Si toglie comunque la soddisfazione di vincere il Gran Premio della Svizzera, sul circuito di Digione, gara non valevole per il mondiale dove non corre Niki Lauda, e il gran premio di Monza dove chiude, in qualifica, a mezzo secondo dal compagno di squadra e lo domina percorrendo in testa tutti i cinquantadue giri previsti. C'è da dire che in quest'ultimo gran premio l'austriaco fa i suoi calcoli e col terzo posto si laurea campione del mondo. 

Il 1976 è sulla stessa falsa riga. Vittoria a Long Beach, nell'ilarità di alcuni giornalisti che scrivono “Regazzoni, per sbaglio, deve aver corso sulla macchina di Lauda”16, poi tre secondi posti, due dei quali con un Lauda assente o a mezzo servizio. Il piazzamento finale emula quello del 1975: quinto, con episodi come l'incidente a Montecarlo (dove getta alle ortiche un terzo posto per eccesso di generosità) o quello di Brands Hatch, dove cerca di passare alla partenza Lauda sfilandolo dall'interno alla prima curva venendo poi chiuso dall'austriaco, che mandano su tutte le furie la squadra. Si inizia a parlare di un avvicendamento, ma Lauda resta coinvolto nel rogo del Nurburgring. La Ferrari decide di non correre in Austria (per inscenare una protesta contro la decisione di revocare la squalifica della McLaren in un precedente gran premio), si ripresenta a Zandvoort, Olanda, dove Regazzoni contende la vittoria a James Hunt ma viene intralciato nel momento topico dalla Williams del doppiato Alan Jones. Arriva secondo. Al gran premio di Monza, storicamente favorevole allo svizzero, rientra Lauda. Regazzoni si trova costretto a qualificarsi con gomme usate, perché ora nel team c'è anche Carlos Reutemann e dunque i materiali scarseggiano. “Mi è stata riservata un'assistenza scandalosa”17 lo sfogo comprensibile, “da secondo sono diventato terzo pilota”. Nono in griglia, ma con una gara gagliarda, Clay ribalta tutto e arriva secondo battendo i due compagni di squadra. Bernie Ecclestone, team principal della Brabham, si accorge delle difficoltà e fa una proposta a Regazzoni per il 1977 per sostituire proprio Reutemann. Lo svizzero, invece di capire l'aria che tira, si fa abbindolare dalle rassicurazioni di Montezemolo che gli assicura di tenergli in serbo il posto per la stagione successiva. Sarà un errore decisivo.

Il mondiale va in archivio col celebre nubifragio del Fuji esaltato dal recente film Rush di Ron Howard. Solo che le cose non vanno come mostrato con licenza artistica dal cinema. Regazzoni si qualifica con le immancabili gomme usate. Settimo, a cinque decimi dall'austriaco. Il giorno della corsa Lauda compie un giro e si ritira. Regazzoni lo critica: “se si ha paura si va piano, non ci si ritira!18” Lauda non è l'unico a ritirarsi per scelta personale, prima di lui si ferma Larry Perkins, quindi al settimo giro Carlos Pace e al nono Emerson Fittipaldi. La situazione è davvero dantesca, oltre i limiti del praticabile. Regazzoni annaspa come un oca che sembra placida eppur sotto il velo dell'acqua ha un moto frenetico. Non è facile la sua corsa, al ventesimo giro è addirittura ottavo. Da lì inizia una costante rimonta che lo conduce al secondo posto, dietro Mario Andretti che ha rilevato Hunt. L'inglese è in difficoltà con le gomme, deve rientrare ai box. Mancano quattro giri. James Hunt al momento è quinto, Lauda è virtualmente campione del mondo, tuttavia insieme a Forghieri ha già lasciato l'autodromo. Regazzoni è abbandonato a sé stesso, non riceve neppure le segnalazioni dal box. Decide di rientrare perché ha una gomma usurata e perché la pista si sta asciugando. Rientrano con lui anche le vetture che lo seguono. In due giri passa dalla seconda alla quinta posizione, Hunt terzo conquista il mondiale ma lo scoprirà solo una volta uscito di macchina. Per Regazzoni è tempo di saluti con l'accusa, beffa delle beffe, di non esser stato un buon gregario. Proprio lui, derubato nel 1974 da chi avrebbe dovuto aiutarlo.

L'ultima vittoria di Clay Regazzoni,

prima della Williams.

PRIMO A CONDURRE LA WILLIAMS AL SUCCESSO.

14 luglio 1979, Silverstone, ultima vittoria in F1 di Clay Regazzoni, ma prima in assoluto della Williams, una scuderia che vincerà, a partire dall'anno successivo, nove campionati del mondo e sette piloti. Regazzoni arriva alla corte di Frank Williams dopo due stagioni nefaste all'Ensign e alla Shadow dove fatica persino a qualificarsi. In qualche rara occasione, con l'Ensign, dimostra le proprie qualità. In Argentina tallona la Wolf di Sheckter che poi andrà a vincere la corsa, finché non viene fermato per un cuscinetto non ben registrato. A Monza ha una partenza fulminea, passa dalla settima alla seconda posizione. Non fa in tempo a completare il primo giro che è già risucchiato nel gruppo. Stoico, chiude quinto. Fa meglio in Giappone dove, a metà gara, nell'incredulità generale, si trova per dieci giri alle spalle del campione del mondo James Hunt. È secondo con dietro la Ferrari di Reutemann e la Wolf Sheckter. Il team principal Morris Nunn non crede a propri occhi finché non vede esplodere il propulsore Ford Cosworth della sua autovettura. “Ecco, ora mi torna...” Ritiro amaro perché la squadra è in grave crisi finanziaria e si appella a una clausola per non pagare le prestazioni di Regazzoni. “Vedi qua, Clay, ti eri impegnato a garantire degli sponsor tali da pagare tutto il tuo onorario, siccome sei inadempiente non ti spetta niente19”. Lo svizzero, distratto, non aveva letto quel punto del contratto, non può far altro che ingoiare l'ennesimo boccone amaro. Approda alla Shadow, ma si accorge presto che i progetti per costruire la nuova macchina sono stati rubati da alcuni soci in fuga che hanno costituito una nuova scuderia: la Arrows. La stagione è un disastro, manca cinque qualifiche, non parte mai oltre la quindicesima posizione, tuttavia non si arrende. Le sue sono performance sono di quantità, più che di qualità. Porta a casa quattro punti, frutto di due quinti posti. Sembrerebbe un pilota finito e invece ha ancora qualcosa da dire. 

Quarant'anni suonati non riconoscibili nell'entusiasmo da ventenne sono sufficienti a Frank Williams per offrirgli la sua ultima grande chance. Lo ingaggia con poco. La Williams è al terzo anno, non è ancora un team di prima fascia, ma l'arrivo dei soldi arabi, con uno sponsor che fa capo nientemeno che al fratello di Osama Bin Laden con tanto di scritta “Baroom Bin Laden Kanoo” sulla livrea, e soprattutto del progettista Patrick Head la trasformano da una delle scuderie da ultima griglia a una potenza mondiale. C'è però una controindicazione: Regazzoni è la seconda guida, per lui non ci sono mai le gomme da qualifica garantite al compagno Alan Jones. Il risultato? Passivo di 15 a 0 in qualifica. 

La macchina cresce in modo importante da metà stagione in poi, grazie all'introduzione delle c.d. minigonne. Sebbene Jones abbia l'appoggio della scuderia e parta sempre davanti, è Regazzoni a conseguire, nella prima parte di campionato, i migliori risultati. A Montecarlo si trova a partire dalla sedicesima posizione. Jones gli rifila quasi un secondo in prova. Eppure, zitto zitto, risale infilando con sorpassi decisi Stuck, Mass e Reutemann. A metà gara è quinto, due posizioni dietro a Jones che sbaglia e va a muro. Lo svizzero, freddo e implacabile, guadagna una posizione, poi una seconda e arriva in scia ai ferraristi Sheckter e Villeneuve. Al cinquantacinquesimo giro è secondo, per effetto del ritiro del canadese, con tempi di gara più veloci delle Ferrari. Ha quindici secondi da recuperare al leader. Tanto si potrebbe pensare, ma non si direbbe a dar un'occhiata al box Ferrari. La tensione aumenta di minuto in minuto, il loro pilota è in crisi di gomme e l'ex di turno gli arriva in coda in vista dell'ultimo giro. In Ferrari non lo sanno, ma Regazzoni ha perso la seconda marcia e sta facendo di necessità virtù20. Sarebbe un'impresa leggendaria trionfare in una pista tanto storica, ma non è ancora giunta l'ora. Secondo, a quarantaquattro centesimi dal vincitore. L'appuntamento è rimandato di un mese e mezzo. Altro tracciato storico, Silverstone. È qui che ha avuto luogo la prima corsa di F1 ed è qui che ha vinto la sua prima corsa in un mondiale Enzo Ferrari, l'uomo che Frank Williams dichiara di voler emulare. Le Williams ora sono vetture temibili, l'ultimo modello dimostra il proprio valore portando Alan Jones alla prima pole in carriera, Regazzoni è quarto, a oltre un secondo e due. Frank Williams e gli arabi si attendono la vittoria del loro pupillo Jones e invece è Regazzoni a cogliere tutti in castagna. Lo svizzero, notoriamente abile alle partenze, ha uno scatto che gli permette di arrivare in testa alla curva Copse. Infila Jones e Jabouille che tuttavia lo riprendono nel primo rettilineo utile. L'australiano pare avere una potenza aggiuntiva rispetto alla dotazione ordinaria Cosworth installata sula Williams di Regazzoni e lo salta con agilità, tenendo dietro anche il turbo della Renault di Jabouille. Lo svizzero impreca dentro il casco, ancora una volta i materiali scadenti capitano a lui, ma la fortuna gli viene in soccorso. I motori dei due avversari fanno capricci, si rompono. Clay prende la testa. A distanza di quasi tre anni e mezzo, copre i ventotto giri che lo separano dal traguardo e torna a vincere con ventotto secondi su Arnoux, un giro sulla Tyrrell di Jarier e anche sulla Ferrari di Sheckter. Tutti contenti, ferraristi inclusi... No, un momento, manca qualcuno... Frank Williams non si trova. Non è in prima linea a gioire per la sua prima vittoria, per giunta nel gran premio di casa, tarda a mostrarsi. Non si vede neppure Alan Jones, si ha quasi l'idea che abbia vinto un pilota di una squadra diversa se non fosse per la presenza di un delegato degli sponsor arabi che si raccomanda con Regazzoni di non toccare lo champagne. Il contratto di sponsorizzazione non ammette deroghe, bisogna brindare col succo d'ananas. Quando Regazzoni vede Frank Williams gli si fa incontro e, anziché stringergli la mano, lo canzona con un “sorry”. 

Al gran premio successivo, ad Hockenheim, si arriva al paradosso. Alan Jones rifila un secondo e mezzo in qualifica a Regazzoni, ma in corsa è più lento. Va in testa, mentre lo svizzero deve superare due ossi duri come Sheckter e Laffite. Al tredicesimo giro la coppia Williams è davanti a tutti. Regazzoni guadagna sull'australiano, gli annulla tutto il vantaggio. Il leader è in difficoltà con le gomme. Dal box della Ferrari, Forghieri si sbraccia per incitare Regazzoni. Gli sta segnalando che Jones è in difficoltà e che può vincere. La Williams potrebbe giocare di squadra. Jones, in classifica, ha un ritardo di nove punti dallo scizzero, non poco. Se vincesse, Regazzoni balzerebbe dalla sesta alla quarta posizione in classifica portandosi a dieci punti dal leader Sheckter. Sembrerebbe la cosa logica da fare e invece dal muretto della Williams compare un criptico cartello formato da tre righe: “LI – REGA – P 2”. È il segnale di mantenere congelate le posizioni21. A parti invertite, probabilmente, sarebbe arrivato un ordine inverso, ma questa è dietrologia. Prima doppietta nella storia della Williams, fine dei sogni di Regazzoni che capisce il suo ruolo e ottiene altri due podi (terzo a Monza e a Montreal) prima di esser appiedato. L'anno successivo la Williams conquisterà il suo primo mondiale.

UOMO SENZA NERVI.

La generosità, la voglia di non alzare mai il piede per primo, la sete di battere gli avversari, tutte doti che hanno portato Clay Regazzoni a restare vittima di una lunga serie di incidenti, talvolta estremamente spaventosi, senza percepirli troppo dal punto di vista emozionale. Definito da alcuni medici “l'uomo senza nervi”, era difficile vederlo scioccato o spaventato e non perché fosse un buon attore. Le pulsazioni del suo cuore rimanevano sempre regolari, a prescindere che si ritirasse per una rottura meccanica o per essersi spinto ad accarezzare la morte per invitarla a cena e aggraziarsi la sua simpatia. Tutto mestiere che entra nel sangue, come si suol dire a chi presta un'attività rischiosa, quando si imbatte in un incidente. Regazzoni risaliva a bordo e via, se possibile anche subito. Pare brutto definirlo un miracolato, ma di certo non è stato certo un uomo in debito con la fortuna. Tra i sinistri più significativi se ne possono menzionare una mezza dozzina. A inizio carriera, durante una cronoscalata, piomba in un dirupo, l'auto passa da un albero all'altro infine si arresta, Regazzoni esce illeso. Passato in F3, nel 1966, si recide con un morso la lingua dopo aver centrato un albero, in un'altra occasione (nel 1968 a Montecarlo) finisce sotto un guardrail che si alza quel tanto che basta per non decapitarlo. In F2 resta coinvolto nell'incidente dove perde la vita Chris Lambert, la sua auto si ribalta nella sabbia, l'altra vola quasi in tribuna; il padre di quest'ultimo cerca di addossargli la responsabilità, ma Clay viene assolto dal tribunale. Nel 1973 a Kyalami, F1, centra la Surtees di Mike Hailwood ferma in mezzo alla pista e disintegra la carrozzeria, nello sfilarsi questa gli sbatte sul casco. Regazzoni sviene dentro la sua Brm mentre l'abitacolo è preda delle fiamme. Lo estrae dall'interno Hailwood e gli salva la vita. Sempre nel 1973, durante le prove della Targa Florio a bordo di un Alfa 33, finisce fuori strada e decolla sopra un gregge di pecore, atterra a testa in giù ma illeso. Nel 1977 ha un approccio traumatico con la 500 miglia di Indianapolis. Nel corso del turno di qualifica perde il controllo della sua McLaren all'uscita di una delle quattro curve dello storico ovale a stelle e strisce. A 300 km/h si intraversa, compie un giro a 360° e slitta sull'erba, qui compie un secondo giro a 360°, sale su un piccolo terrapieno, sbatte sulle reti di recinzione e prende il volo. Le immagini sono spaventose. La McLaren si capovolge in aria, si piega a bandiera, poi atterra sulle quattro ruote e si arresta al termine del terzo giro a 360°. Illeso e per nulla impaurito, si preoccupa della vettura di riserva. Bloccato dai medici per un controllo preliminare ha un numero di pulsazioni inferiori rispetto alla visita di controllo per autorizzarlo a correre. “Scusi, lei non ha appena avuto un incidente?” Clay annuisce e spiega che ha ancora tempo per qualificarsi, sale sul muletto e si qualifica, chiuderà la gara trentesimo. Nel 1978 a Long Beach non si accorge dell'arrivo di Gilles Villeneuve che lo sta per doppiare, chiude la traiettoria e si vede volare la Ferrari sopra la macchina. La ruota posteriore destra della vettura di Villeneuve gli passa a un paio di centimetri dal casco, come nulla fosse prosegue e chiude decimo. 

Il credito con la fortuna si esaurisce a Long Beach, nel 1980. Con una gara gagliarda, Regazzoni, scattato dall'ultima fila con la modesta Ensign, risale in quarta posizione. È probabilmente una delle più belle gare della sua carriera. Ha alle spalle Fittipaldi, la McLaren di Watson e la Ferrari di Sheckter, che chiuderanno la prova in terza, quarta e quinta posizione. Finire sul podio sarebbe il risultato più bello conseguito dalla scuderia di Morris Nunn ed è clamorosamente alla portata, Arnoux più avanti si ritirerà di lì a poco. Mancano ancora trenta giri alla bandiera a scacchi, quando il pedale in titano del freno della Ensign si rompe proprio a termine del rettilineo dove si sviluppa la maggiore velocità. Regazzoni se ne accorge, cerca di usare il freno motore scalando marce. Davanti a lui ci sarebbe una via di fuga, con una lingua di asfalto che prosegue dritta per quattro chilometri, se non fosse che qualcuno ha ben pensato di costruirci un muretto di cemento in orizzontale. In aggiunta c'è anche una macchina di un pilota precedentemente ritirato che i commissari non hanno fatto rimuovere. Regazzoni le tenta tutte. Spegne il motore, urta la gomma posteriore della monoposto in sosta, fa quanto gli è possibile per smorzare la velocità, ma la sua corsa finisce in perpendicolare a 270 km/h su quel muro che non ha senso di star lì. Nell'aria si alza un gran polverone che fa pensare a un principio di incendio. “Regazzoni on fire” è la scritta che compare in sovrimpressione nella diretta americana, mentre le telecamere cercano di far luce su quanto successo. Di fiamme invece non ce ne sono, il tutto è frutto di un'illusione ottica. Il pilota è grave, lo si capisce subito. Tirarlo fuori non è impresa facile. Ha una lesione al midollo e una gamba squarciata infettata dall'olio motore. I medici temono di dover procedere all'amputazione, invece l'organismo reagisce. Ricoverato per mesi, Regazzoni cova la speranza di ritrovare la mobilità ma resterà per sempre costretto all'uso della sedia a rotelle. La sua professione di pilota però non è ancora finita... È un mastino il buon Clay. 

IL PRIMO DEI DIVERSAMENTE VELOCI. 

Veloce e combattivo in pista quanto fuori, Clay Regazzoni segna lo spartiacque tra il passato e il presente. È l'uomo, e poi il pilota, che torna in una macchina da corsa e compete contro tutti, pur essendo affetto da una situazione fisica invalidante. I suoi successi sono esemplari, diventano quelli di coloro che si trovano a vivere una medesima situazione. Regazzoni corre, combatte non solo per sé, ma per un'intera categoria di persone. Prima dei vari Alessandro Nannini, Alex Zanardi, Lance Armstrong (poi oscurato per l'ombra doping), Robert Kubica e Frederic Sausset (in pista a Le Mans senza arti), c'è Clay Regazzoni. Si deve molto a questa figura ai fini del progresso tecnico e mentale per abbattere le barriere che dividono i veloci dai diversamente veloci. Il suo motto diviene: “Non si guida con le gambe, ma con la testa” potrebbe sembrare una frase romantica, di circostanza se vogliamo, eppure il futuro dimostrerà che aveva perfettamente ragione.

Nel 1985 tiene un corso di guida sportiva per disabili a Vallelunga, il primo in assoluto, e avvia una battaglia contro il Ministero della Sanità affinché sia possibile rilasciare nullaosta che permettano a un disabile di poter correre contro i normodotati. Conquiste che oggi sembran scontate, ma che all'epoca suonavano quasi come fantascienza. Nel frattempo fonda una Federazione, la FISAPS, che organizza campionati, manifestazioni e stage per persone disabili. Cerca persino di ottenere una licenza dalla FIA per ritornare in F1 da pilota, eventualità che gli viene negata. In compenso riesce a tornare al volante in competizioni sportive. Corre i rally in Africa, in Sud America e in giro per il mondo, con risultati apprezzabili. Nel 2005 è partente alla Parigi-Dakar. 

Il suo stile non è modificato. Incidenti pure alla veneranda età di sessantanni. È uno spirito giovane nell'animo, come buona parte dei veri sportivi. In un'occasione cappotta nel mezzo della giungla, viene tirato fuori dal copilota mentre il camion prende fuoco. Per nulla intimorito, neppure dal contesto selvaggio, fa sistemare una coperta per terra e ci schiaccia sopra un bel sonnellino attorniato da leoni e altre bestie feroci che girano intorno incuriosite22. “Chi è mai questo pazzo qua?” come lo chiamava Lauda, nel frattempo giunto alla corte della Jaguar.

Alla Carrera Panamericana, in Messico, distrugge un'Alfa 1900 TI, Regazzoni decide di mettere i pezzi debitamente autografati in vendita in un'asta di beneficienza23.

Ironia della sorte morirà in un banale incidente a 80 km/h in autostrada in circostanze mai chiarite. 

UN REGALO DI CATTIVO GUSTO.

Forse non tutti sanno che in occasione del suo quarantesimo compleanno, coincidente con il week-end di Monza, Regazzoni si vide recapitare da Frank Williams, come dono, una sedia a rotelle munita di due ruote da F1. Un regalo tanto insolito quanto incomprensibile e di cattivo gusto. Clay, sorridente, ci sale sopra e si fa scattare alcune foto attorniato dai meccanici. Sei mesi dopo resterà vittima, a marzo, dell'incidente di Long Beach che lo costringerà permanentemente alla sedia a rotelle. Sempre a marzo, questa volta nel 1986, Frank Williams subisce una grave lesione alla spina dorsale, in conseguenza di un sinistro stradale, e anche per lui non ci sarà più il tempo di fare ironie. Non è finita però... Nella settimana successiva al sessantaduesimo compleanno di Regazzoni, in coincidenza del week-end del gran premio in cui lo svizzero centrò la sua prima vittoria in F1, ovvero il gran premio di Monza, Alex Zanardi, reduce da una stagione alla corte di Frank Williams, perde l'uso delle gambe per effetto di uno spaventoso incidente sul circuito del Lausitzring, tappa europea della serie Cart americana, e finisce sulla sedia a rotelle, ritagliandosi poi un futuro da combattente e giornalista che ha pochi esempi di confronto. Le coincidenze diventano ancora più beffarde se uno va a verificare l'auto su cui viaggiava il campione bolognese, si tratta infatti di una monoposto di un team gestito da Morris Nunn, ovvero il titolare di quella Ensign con cui si era schiantato Regazzoni. Pazzesco, non è vero? 

A Monza intanto, due giorni dopo l'incidente di Zanardi, Juan Pablo Montoya, fresco arrivo dal team di Morris Nunn, centra la sua prima vittoria in assoluto in F1 (proprio come Regazzoni) e lo fa a bordo di una Williams. Il destino, lo abbiamo ripetuto più volte in questo volume, è un regista da cui Alfred Hitchcock non può che prendere ripetizioni.

UNA PRESA PER IL C.... CAVALLINO. 

Se c'era un modo per far imbestialire Enzo Ferrari era quello di invadere la sua privacy. Un tipo austero e geniale, ma anche molto chiuso e riservato. In lui tutto portava a questa conclusione. Un temperamento quasi monastico, lo stretto legame con Modena che non abbandonava neppure per andare a vedere le corse, il vezzo marcato oltre i limiti della normalità di darsi quel maggior carisma e sintomatico mistero mediante l'impiego di occhiali da sole e poi la difesa integerrima del proprio marchio, delle proprie auto (più importanti della salute dei piloti) e persino della sua pista privata di Fiorano in cui nessuno poteva accedervi previo suo consenso. La riservatezza, l'ordine e la disciplina i suoi tre principali comandi. Ecco ora immaginatevi una guascone, estroverso, non troppo amante delle regole codificate e metteteglielo nel cortile di Maranello, alla stregua di un bimbo che corre per la casa di continuo col suo triciclo. Cosa potrebbe succedere poi se il mitico cavallino rampante, dono dalla madre di Francesco Baracca, finisse stampato sulle tasche posteriori di un paio di jeans oppure se accedendo alla pista di Fiorano il commendatore vedesse donzelle vestite con abiti succinti e con i seni scoperti posare su una 312 B3 con tutti i meccanici che le guardano con la lingua di fuori? Inutile parlare di fantasticherie, direte voi... E fate male, perché basta chiederlo a chi ha conosciuto Regazzoni e la sua Clay Regazzoni pool jeans and jacket, il tutto per giunta in una cornice che è quella della perdita dei mondiali, piloti e costruttori, del 197424. La leggenda narra che le urla si siano sentite fino a Milanello, e che diamine non siamo mica alla Hesketh qua!

1Ved. dissensiediscordanze.it/clay-regazzoni/. Per i giornalisti esterrefatti chiedere a Pino Allievi dei viaggi fatti con Regazzoni alla guida.

2Così la figlia nel documentario Clay: una vita a tutta velocità.

3Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, È questione di cuore, 1982, Sperling & Kupfer, p.135.

4Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit. p.70. 

5Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 97.

6Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 101.

7Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 120.

8 Nel 1971 vince alla guida di una Ferrari 312 PB la 9 Ore di Kyalami (in coppia con Brian Redman) e termina in seconda posizione nella 1.000 km di Brands Hatch in coppia con Ickx. Nel 1972 si aggiudica la 1.000 km di Monza e la 1.000 km di Zeltweg con Ickx e Redman e la 9 ore Kyalami con Merzario.

9Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 126.

10 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 127.

11 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 132.

12 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 50.

13 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 51.

14 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 55.

15 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 145.

16 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 158.

17 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 152.

18 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 154.

19 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 166.

20 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 183.

21 Ved. Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, op.cit., p. 188.

22 Cfr formulapassion.it/2012/12/f1-maria-pia-regazzoni-racconta-clay-3/

23 Ved Luigi Giuliani in Afra.it/storia13.asp.

24 Vedo che avete fatto ricorso alla nota con un certo sorriso... Non ci credete? Andate un po' a pagina 59-61 dell'op.cit di Clay Regazzoni & Cesare De Agostini, che poi ne riparliamo...

L'Autobiografia curata

da Cesare De Agostini, 

più volte citata in questo articolo.